上汽荣威M7DMH试驾好看好开又好省的“后浪”

如今，10-15万级的国内混动车市场硝烟弥漫，前有比亚迪汉DM-i，后有吉利银河星耀8，如今上汽荣威旗下的全新插电混动轿车，荣威M7 DMH也将正式入局，作为前劳斯莱斯设计师约瑟夫·卡班加盟上汽后推出的首款量产版车型，荣威M7 DMH定位中大型轿车，官方CLTC纯电续航里程160km，综合续航里程 2050km，亏电油耗2.91L/100km，预售价区间为9.78万-11.48万元，将于9月17日正式上市。

得益于前劳斯莱斯设计师约瑟夫·卡班的设计，荣威M7 DMH的外观风格与当下的运动化风格相比，更加强调豪华气场。虽然作为混动车型，但前脸使用了大尺寸的直瀑式镀铬中网，整个中网的面积从机盖到底部前铲位置，而在其中也集成了可发光的“ROEWE”LOGO灯。

两侧大灯组使用了分体式设计，上部灯组使用了错层式的灯带，下包围上的镀铬饰条延伸到前杠两侧大灯位置，整个前脸的视觉效果相当醒目。

车身侧面造型很舒展，极具流线性，溜背式的造型一直延伸到车尾形成一个小鸭尾，溜背式的造型，与前脸的沉稳相互搭配，让荣威M7 DMH显得不会过于厚重与中规中矩。尺寸来看，荣威M7 DMH三围4940/1890/1510mm，轴距为2820mm，保证了座舱内部的舒适性。同时流畅的车型线条也能进一步优化风阻系数，在保持优雅姿态的同时，功能性也没落下。此外，还有配备了荣耀迎宾光毯，提升仪式感。

轮胎方面，225/50 R18的轮胎规格，匹配多条幅轮毂也更强化了整车这种豪华气场。此外，荣威M7 DMH保留了传统的门把手，确实在北方的冬天更加适用。

内饰方面使用了主流的简约科技的风格，中控台整体非常平整而带有不错的层次感，配备15.6英寸2.5K悬浮式中控屏和10.25英寸全液晶仪表屏，配合怀挡，整体显得非常干净利索，空调出风口使用了横贯式风格，中间带有贯穿式镀铬饰条，下侧金属质感纹理的饰板很精致。

方向盘的尺寸大小适中，由双色拼接的皮质材料进行包裹，在手感上是领先于同级绝大多数车型的。多功能按键的操作方式，进行了一定程度的简化，驾驶员可仅依靠上下拨动就完成所有操作。

值得一提的是，智慧座舱将融入AI语音大模型，搭载8155芯片加持的SAIC OS车机系统，手车互联覆盖OPPO、vivo、小米、华为、苹果等主流手机品牌，可实现手机应用全量上车、多应用无缝流转上车等，在智能交互方面也有重大升级。

同时，车载AI大模型具备语义深层理解、跨音区记忆和无缝跨域切换能力，使语音响应更加精准自然，多任务融合更为流畅。

驾驶辅助方面，试驾的工程车辆，仅提供了前方安全辅助、后方安全辅助、车道控制辅助、车道巡航辅助、导航驾驶辅助此类基础功能。或许正式上市时，荣威M7 DMH会高配车型上或搭载更全面的驾驶辅助能力。

荣威M7 DMH作为一辆轴距2820mm的中型车，空间舒适性也是其核心卖点，首先车内配备了同级唯一的乳胶感慕斯舒压座椅，采用Ultra Touch亲肤材质，触感细腻，座椅内部的Surflex?高慢回弹海绵提供了卓越的包覆性与支撑性，在快速过弯时也能为驾乘者提供稳固承托。此外，前排座椅支持电动调节，并设有老板键，前后排座椅可以联动形成“沙发床”。

而后排地板做得十分平整，配合后排空调出风口，以及整体车身尺寸的加持，后排的坐乘空间有着不错的表现。至于储物空间，荣威M7 DMH后备厢容积达到了527L，全车还有28处储物空间，日常生活的实用性不错。

动力配置上，荣威M7 DMH搭载上汽最新一代DMH超级混动技术，采用1.5L发动机+前桥双电机组成的插混系统，其中1.5L混动专用发动机拥有超43%的热效、82kW的最大功率以及135N·m的峰值扭矩，驱动电机最大功率137kW，峰值扭矩330N·m，零百加速7.8s，纯电续航可以做到160公里，综合续航达2050km。

此前也有媒体实测，荣威M7 DMH纯电续航里程达到166.5km，摘得“15万内最长纯电续航B级插混轿车”头衔。同时，满油满电极限测试综合续航2143km+，亏电油耗2.57L/100km。从数据表现来看，荣威 M7 DMH的确做到了“长续航、低能耗、很省钱”。

硬件方面，荣威M7 DMH搭载的全新自研的混动专用发动机指示热效率达48.1%，处于行业高水准，而软件系统突破了外资技术壁垒，成为行业唯一实现发动机自主控制的系统，首创的“21合1”混动管理系统PICU，依托One-Chip中央大脑，运算更快，动力响应更敏捷，也更加平顺。

此外，专为混动场景开发的高效长续航电池包，不仅支持快充补能，而且电芯化学配方经过深度优化，具备更强的放电能力与电量分配精准度，也就是续航更长、显示更精。

荣威M7 DMH开起来的整体感受，值得好评，底盘质感以其价格定位来讲，绝对是越级的表现，底盘扎实韧劲足，保证了足够的厚重感，面对细碎烂路、减速带、坑洼等情况，过滤效果很柔韧，在遇到比较破损的路面也感受不到多颠簸，mCDC电磁悬架确实很好地兼顾舒适性。

而对于操控的表现，明显也是更加沉稳的风格，更偏向于家用舒适性的调教，转弯掉头算比较灵活，左右变道方向盘阻尼力度中等，不算轻也不重。

由于混动系统的原因，全程采用智混动模式，起步由电机驱动车辆，加速没有任何问题，起速以后，发动机介入工作时，坐在车内是毫无感觉的，完成无感介入，动力输出线性且充沛，80km/h后的加速超车场景下，动力也能够随叫随到。

当通过减速带和颠簸路面时，悬挂能够有效地过滤掉大部分震动，保证车内的乘坐舒适性；而在弯道行驶时，车身的侧倾也控制得相当不错，悬挂提供了足够的支撑力，能够给予驾驶者更强的信心。

至于隔音效果，在铺设完整的城市路面，90km/h后，风噪会有所增加，而中高速走粗糙路面时速胎噪会稍微大些，但整体表现尚可，当然还有一点就是如果电量不足，机舱噪音肯定也是会有增加的，这也是油电混合动力客观存在的问题。

场地项目表现上看，荣威M7 DMH明确标定了舒适属性。在面对飞坡时，车辆以70km/h时速，完成15cm高度小坡跳跃，模拟日常可能遇到了路面、桥面衔接处的路面起伏，车辆离地、接地过程，从图中看得悬架有着明显的拉伸行程，以及车身的跳跃，但悬架的调整十分及时，充分吸收了震感，车内体验来说，体感没有多余的着地冲击，车尾也没有任何多余的跳动出现，车身很稳健地完成了整个过程。

而荣威M7 DMH对于高速过弯及绕桩的项目，由于场地限制，绕桩时的时速设定仅是30-40km/h，速度偏慢模拟一些出入匝道的路段，车内的体感没有多余的左右摆动，重心自然也没有过多偏移。

在模拟高速弯行驶，以70km/h的车速完成转弯时，从车身姿态来看，虽然荣威M7 DMH的尾部保持了一定的随动性，但舒适的底盘标面对高速行驶时出现的重心快速变化，车身姿态的表现没有那么自如，毕竟舒适的软弹与运动的硬朗是无法兼得的，何况考虑荣威M7 DMH中大型车的设定，这样的表现也是可以理解的。

最后还有一个雨幕测试，模拟雨夜视觉不佳的驾驶环境，荣威M7 DMH通过两侧后视镜的摄像头，提高微光环境，提供中控大屏上的画面补充，从而提高驾驶的安全性。

安全性能方面，荣威M7 DMH提供“零自燃保障”和“三电终身质保”服务，动力电池经过10吨挤压测试与360度碰撞验证，密封性能达到IP67和IP69K双重标准，全球累计40万块电池零自燃记录印证了其安全实力。

综合荣威M7 DMH的颜值、空间、配置、动力方面来看，9.78-11.48万元的预售还是显得十分划算的，新车将在9月中旬上市，如果起售价为消费者做出更多的让步，配合给力的权益保障，其市场表现还非常可观的。

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